航空物(wù)流注意事项

      数年前，我國(guó)多(duō)家民(mín)营航空陆续“飞天”，人们对它们充满期待。如今，金融危机中多(duō)家民(mín)营航空由于竞争中缺乏资源优势和资金之困，相继陷入危机。

民(mín)营航空将经历“大浪淘沙”？洗礼后的生命是否愈加坚强？
      3月15日，民(mín)营航空公司东星航空有(yǒu)限公司(East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”)突然停飞，所有(yǒu)持有(yǒu)东星航班的旅客由其它公司负责承运。继民(mín)营航空奥凯航空有(yǒu)限公司(Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”)经历两个多(duō)月停飞事件于2月17日全面复航后，这是第二家遭遇“停飞门”的民(mín)营航空公司。
武汉交通委员会负责人介绍，这次东星航空公司航班停飞，是由于该公司欠债太多(duō)无力偿还、公司内部管理(lǐ)薄弱等原因引起的。美國(guó)通用(yòng)電(diàn)气商(shāng)业航空服務(wù)公司(GECAS)曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金，在催要无果情况下，向地方政府提出交涉，申请进入法律程序。
      2008年，包括奥凯航空、东星航空和鹰联航空有(yǒu)限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”)等多(duō)家民(mín)营航空均相继陷入危机。应奥凯航空的大股东上海均瑶集团法人代表王均金申请，中國(guó)民(mín)用(yòng)航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民(mín)航局”)批准奥凯航空于2008年12月15日暂时停航。停航消息发布后，引发了业界对奥凯航空财務(wù)信用(yòng)的担心，燃油、航材供应商(shāng)开始拒绝提供油材，奥凯航空被迫紧急提前停航，引起社会广泛关注。
      王均金事后说，停航的原因很(hěn)多(duō)，真正目的是為(wèi)了挽救奥凯航空不再继续滑向深渊，而在之前公司经营资金链紧张，欠费太多(duō)，已经危机重重，难以為(wèi)继。
在各方努力下，奥凯航空终于避免了夭折的命运。目前，奥凯航空停飞的全部航線(xiàn)已恢复运营。
然而，“停飞事件”只是冰山(shān)一角。受金融危机影响，全球航空业在去年步入寒冬，國(guó)内民(mín)航业也遭遇寒流。三大國(guó)有(yǒu)航空公司都宣布2008年业绩亏损，而数家民(mín)营航空公司更是困难重重。由于民(mín)航市场需求疲软，不少民(mín)营航空游走在被收購(gòu)和破产的边缘。
     2008年12月初，四川机场集团有(yǒu)限公司因鹰联航空長(cháng)期拖欠起降服務(wù)费和地面服務(wù)代理(lǐ)费3045万元，对后者实施“五步制裁”，包括停止提供贵宾休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服務(wù)等，令鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。
      巨大的经营压力下，民(mín)航业开始涌动“國(guó)进民(mín)退”潮流。饱受资金之困的东星航空有(yǒu)限公司开始尝试另外一条道路：中國(guó)國(guó)际航空股份有(yǒu)限公司(Air China Limited，简称“國(guó)航”)董事長(cháng)兼中國(guó)航空集团公司(China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”)总经理(lǐ)孔栋最近向媒體(tǐ)透露，中航集团收購(gòu)东星航空一事将在月内完成。如果这筆(bǐ)交易能(néng)成功，将是我國(guó)民(mín)航业史上首个退出案例。

低成本运营难实现

     由于包袱轻、机制灵，民(mín)营航空公司具有(yǒu)低票价优势，当年代表中國(guó)民(mín)航业新(xīn)生力量的民(mín)营公司表达了一个共同的战略构思——低成本运营。
民(mín)营航空春秋航空有(yǒu)限公司(Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”)為(wèi)了降低成本，想尽了各种办法：向旅客仅免费提供一小(xiǎo)瓶水，不提供免费航空配餐；空乘人员“提篮叫卖”推销各种小(xiǎo)吃和公司纪念品；飞机上不设头等舱，全是经济舱；空乘人员自己打扫卫生，不请专业保洁公司。
然而，同样执行低成本运营的奥凯航空运营不到7个月就宣布放弃这一战略，“成本难以大幅下降是导致奥凯放弃低成本运营战略的重要因素。”奥凯航空前总裁刘捷音坦称，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业，民(mín)营航空公司一直处于不平等的竞争环境中，在航線(xiàn)审批、飞行员储备资源、运转资金等方面缺乏优势。
     对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、購(gòu)买航空燃油等不可(kě)变成本高达80%，所谓的降低成本只在于人力资本和管理(lǐ)费用(yòng)方面，这两项加在一起15%左右，而國(guó)外的人力成本和管理(lǐ)费用(yòng)加在一起占总量的40%-50%。因此，中國(guó)航空公司所能(néng)控制的所谓的低成本的空间非常小(xiǎo)。
特色发展求生存
     艰难的生存环境下，民(mín)营航空正在经历一场“大浪淘沙”的洗礼。國(guó)有(yǒu)航空公司曝出去年亏损后，夹缝中生存的民(mín)营航空有(yǒu)两家传来盈利消息，春秋航空和上海吉祥航空有(yǒu)限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”)去年分(fēn)别盈利2104万元和1150万元。尽管两家公司的盈利水平都比2007年大幅减少，两家民(mín)营航空公司毕竟都实现了开航以来的连续盈利。
“虽然面临种种困难和壁垒，民(mín)营航空也不是没有(yǒu)发展空间。”奥凯、鹰联、吉祥航空的共同投资者——上海均瑶集团董事長(cháng)王均金表示。
“民(mín)营航空并不是低端服務(wù)的代名词，夹缝中生存“寻求特色”才是应对之道。王均金告诉记者，吉祥航空坚持走差异化的道路，对准商(shāng)務(wù)等高端客户，吉祥航空為(wèi)了达到比别人更舒适的乘坐(zuò)服務(wù)，坚持租赁和購(gòu)买的每一架飞机都是新(xīn)的，而且进一步对机舱进行改造。
      吉祥航空公司有(yǒu)着细化到两万字的成本控制管理(lǐ)方案。财務(wù)结算部总经理(lǐ)李兵介绍，比如公司在飞机靠廊桥的时候，既不用(yòng)飞机的辅助动力系统，节约燃油，也尽量减少这个地面電(diàn)池的使用(yòng)，而是使用(yòng)我们机场廊桥提供的電(diàn)源，最大程度地节约燃油消耗。
王均金透露，奥凯航空将在年内积极引进新(xīn)的战略伙伴，并将大力扩充新(xīn)航線(xiàn)。例如波音737机队要由清一色的新(xīn)飞机执飞，逐渐淘汰落后机组，而支線(xiàn)机队也要找准自己的发展路子，实现健康和可(kě)持续发展。
期待拓展空间
      随着金融危机蔓延，在行业不景气背景下，民(mín)航业内竞争加剧。春节期间，各大航空公司打折促销力度大大超过往年，纷纷抢占市场资源。航空业内人士认為(wèi)，春运过后，航空市场需求会出现较明显的回落，國(guó)际客运周转量持续下降，其中，亚太區(qū)航空公司跌幅最大。
     在國(guó)内民(mín)航业面临困境之时，國(guó)有(yǒu)航空公司传来得到國(guó)家注资的消息。一项针对三大航空公司中國(guó)东方航空股份有(yǒu)限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)、中國(guó)南方航空股份有(yǒu)限公司(China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”)的注资计划，东航、南航可(kě)分(fēn)别获得70亿元和30亿元的國(guó)家注资，海航集团有(yǒu)限公司(HNA Group，简称“海航集团”)旗下航空公司获得了地方政府的注资，而规模遠(yuǎn)低于國(guó)有(yǒu)航空数倍乃至数十倍的民(mín)营航空要承受融资之困。
      奥凯航空前总裁刘捷音表示，國(guó)营企业占据各种资源优势，亏损过后國(guó)家还能(néng)注资扶持，这对民(mín)营企业来说形成了一种冲击。
航空界内部人士表示，目前银行内部规定是“民(mín)营企业、新(xīn)企业、航空运输业”属于慎贷行列，而部分(fēn)民(mín)营航空此前酝酿的上市或私募由于金融危机而暂停。
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